Quanti sono i manufatti che sforano la pendenza standard ICAO di decollo e atterraggio? Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC nel Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, dopo la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, ecco finalmente la “limitazione e rimozione ostacoli”.
Qual è la situazione negli scali del Belpaese? Il Piano Nazionale Aeroporti nella formulazione in atto, nella valorizzazione anche in termini di Masterplan al 2030-2044 e oltre ha verificato le compatibilità e le deroghe che, eventualmente, interessano le piste civili-commerciali del Belpaese?
L’ENAC, in relazione all’eventuale non conformità riscontrata in relazione alla “limitazione ostacoli”,
quando interviene? Solo qualora tali “non conformità” comportano grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni ne richiede l’eliminazione? A giudizio della stessa ENAC e/o di una inchiesta multidisciplinare?
E qualora non fosse possibile “abbattere e/o eliminare e/o escludere” l’ostacolo che cosa accade? L’aeroporto viene chiuso e/o sottoposto a “limitazione del traffico” dopo una specifica analisi di “rischio terzi”?
La natura dell’ostacolo e sua ubicazione rispetto alle pendenze e traiettorie di decollo e di atterraggio, la collocazione rispetto al prolungamento – sia perciò ostacoli naturali quali altitudini collinari e montuose, quanto alberature, quali antenne e/o manufatti ed edificazioni pre-esistenti alle piste e/o autorizzati in deroga alle normative – determina, forse valutazioni diversificate?
Quali eventuali restrizioni, in relazione “all’ostacolo” può disporre ENAC per garantire la sicurezza della navigazione aerea, quali vincoli possono intervenire nelle aree limitrofe?
Lo stesso “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta:
-“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.
- Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.”
Nelle carte AIP di ogni aeroporto italiano la “Carta degli Ostacoli di Aerodromo di Tipa A – ICAO, nelle informazioni aeronautiche sono indicati e illustrati il profilo ostacoli nell’area di decollo, l’altitudine dell’ostacolo, l’altezza dell’antenna, della pala, della torre, del campanile, del traliccio, della gru, dell’albero, del centro abitato, dell’edificio e/o costruzione importante e la presenza di eventuali ostacoli mobili: che sforano il cosiddetto “piano ostacoli”. Ebbene quanti di questi “ostacoli” potrebbero essere identificati come compatibili? E l’effetto ridondante e di sovrapposizione si numerosi di questi “ostacoli” è da ritenersi ammissibile?
La realtà delle piste italiane, anche in relazione alla presentazione di potenziali masterplan con incremento di voli non può ormai prescindere da un accurato e dettagliato studio sugli aeroporti nazionali.
Una analisi preliminare allo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale, magari associata all’analisi riguardanti il piano di rischio e rischio terzi (senza scordare il carico antropico di università, centri commerciali, edifici a rischio incidenti rilevanti) delle edificazioni sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio.
data inserimento: Domenica 04 Febbraio 2018