L’ex velivolo Alitalia ora Bulgarian Air Charter con la squadra napoletana a Capodichino! L’Italia non juventina ha esultato alla vittoria al ’90 minuto di Koulibaly la scorsa domenica 22 Aprile, anche i 10mila tifosi che hanno atteso il rientro della squadra del Napoli Calcio nel corso del notte, lo hanno fatto ma la corsa allo scudetto abbisogna anche del rispetto delle regole, delle tutele ambientali ma soprattutto la “protezione” di un patrimonio: gli stessi calciatori.
Ma perché volare con un MD 82 che ha volato per Alitalia dall’Ottobre 1991, immatricolato I-DACZ, equipaggiato con due propulsori PW JT8D e che dall’Aprile 2013 vola per la Bulgarian Air Charter, come LZ-LDT, ancora con due motori PW JT8D, in sostanza un aeromobile cosiddetto di Capitolo 3 (Chapter 3) secondo l’identificazione ICAO? Per quale ragione, inoltre, un volo equipaggiato con motori di Capitolo 3 – magari “marginalmente conformi e con deroga del certificato” opera nella fascia aere notturna, magari, in deroga al divieto esistente?
Lo stesso MD82, a circa 27 anni dal primo volo, viene sistematicamente sottoposto e certificato ai limiti sonori di Capitolo-Chapter 3, come disposto per i propulsori dotati di silenziatore ri-certificati; ovvero quelli in dotazione agli aeromobili con “certificato di navigabilità” dopo il 6.10.1977. Tra di essi: B747 ultime serie, B757, B767, BAe146, A310, A320, B737/300-400-500, F100, F70, MD-80.
E’ ben noto che dal settembre 2001, sulla base delle raccomandazioni della Commissione per la Protezione Ambientale39, l’ICAO ha adottato un nuovo capitolo di rumorosità, il Capitolo 4: con propulsori meno inquinanti-più silenziosi che equipaggiano le flotte in attività dal 1.1.2006. Con livelli di rumorosità “ridotti” di circa 10 dB rispetto al Capitolo 3.
Ecco quindi la realtà! Quale è lo scenario reale?
Possono operare solo le flotte aeree di Capitolo superiore alla 3 ed ENAC verifica e controlla sistematicamente anche le flotte immatricolate in altri Paesi UE ed extra? Alcuni voli operano magari in deroga a tali “comprensibili ed inevitabili” restrizioni, tollerate perciò saltuariamente e non, in relazione ad aerolinee di altri Continenti e/o per fasce orarie diurne e/o notturne?
E’ certo che, come avviene in numerosi aeroporti UE che hanno varato politiche restrittive nei riguardi delle stesse flotte di Capitolo-Chapter 3, con divieti orari e una tassazione specifica e progressiva su queste flotte aeree, il Belpaese non sembrerebbe intenzionata a varare misure sistematiche per fronteggiare le emissioni sonore attraverso una maggiorazione delle imposte sui velivoli in arrivo e partenza.
Se ad esempio le politiche di riduzione dell’impatto sonoro nello scalo londinese di Heathrow, che applica una tassazione “rumore” per le flotte Capitolo-Chapter 3 anche 10 volte quella per il Capitolo-Chapter 4, hanno disposto il divieto delle flotte Capitolo-Chapter 3 dal 2020: tra poco più di 18 mesi, in Italia la realtà sembrerebbe meno decisiva e risolutiva.
Nella classifica “Fly Quiet and Clean” delle aerolinee operative sullo scalo londinese, ad esempio, se le più virtuose sono Flybe, Aer Lingus, British Airways, Finnair e Scandinavian Airlines System, Alitalia è posizionata solo in 37° posizione.
Lo scalo napoletano di Capodichino che, come la totalità degli scali del Belpaese dovrebbe bandire le flotte di Capitolo 2 e consentire i voli alle flotte Capitolo-Chapter 3, tuttavia, pur avendo restrizioni nei voli nell’arco tra le 05.00-22.00 le flotte di Capitolo 2 – Annesso 12 – ICAO devono richiedere pista 06 per il decollo. Le restrizioni notturne, “dalle 20.00 alle 05.00 i piloti degli aeromobili in atterraggio devono utilizzare l’intera pista di volo per portarsi alle aree di sosta”.
La storia ricorda come la 28a Assemblea Straordinaria dell’ICAO, tenutasi nell’ottobre 1990, aveva stabilito che dal 2002 le flotte di Capitolo 2 non avrebbero operato. Iniziativa adottata nell’Aprile dello stesso anno anche dalla comunità Europea, data alla quale la flotta di Capitolo 2, vecchia e rumorosa è stata sottoposta a divieto.
Al fine di “aiutare” le aerolinee dei Paesi-in-via-di sviluppo, l’Assemblea ICAO aveva anche disposto esenzioni e deroghe, dal 2002, ma esclusivamente per i vettori “senza” aeromobili di Categoria 3. Gli stessi velivoli di Categoria 3, tuttavia, hanno motorizzazione ri-certificate e/o di livelli di rumorosità di prima concezione, che abbisognano di check-up periodici supplementari.
Quali certificazioni di Categoria 3 sono assicurate dalle aerolinee non Comunitarie? Usufruiscono di autorizzazioni al volo in deroga sia per operare, innanzi tutto per l’arco notturno (come sembrerebbe accadere), quanto per quei livelli “marginalmente conformi” di rumorosità della stessa Categoria 3?
data inserimento: Domenica 29 Aprile 2018