Lo sono anche se certificati e omologati di Capitolo 3 e Capitolo 4! La corrispondenza tra i livelli di rumore dei propulsori certificati e omologati come poco rumorosi possono generare “emissioni acustiche” rilevanti, cioè ben superiori a quelle originali? Le flotte aeree che nel quotidiano atterrano su piste di volo del Belpaese, dalle quali sono banditi gli aeromobili “fracassoni”, perciò quelli assimilabili alle flotte di cosiddetto Capitolo 2, possono gli aeromobili a minor impatto acustico rivelarsi altrettanto “inquinanti e disturbanti”?
Negli aeroporti italiani, solitamente, alla voce procedure antirumore si ribadisce che “tutti gli aerei civili che operano sull’aeroporto …devono essere classificati come 3° Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO cap.3. Anche se talvolta su alcuni scali, ad esempio Napoli - Capodichino, si legge che: per le partenze “dalle 05.00 alle 22.00, i piloti degli aeromobili del Capitolo 2, Annesso 16 – ICAO, devono richiedere la pista 06 per il decollo senza compromettere le condizioni di sicurezza.” Una realtà operativa perciò alquanto flessibile, al punto che la stessa Commissione Aeroportuale dello scalo napoletano non abbia perseguito risolutamente una riduzione “efficace” delle emissioni sonore delle flotte in atterraggio e decollo.
L’interrogativo che queste note evidenziano analizza l’eventuale impatto dei decolli e degli atterraggi sulla popolazione che vive nei pressi degli aeroporti potrebbe avvenire anche quando le procedure di volo limitano i voli alle flotte meno rumorose? Gli aeromobili di Capitolo 3 e 4 – Chapter 3 e 4 – Annesso ICAO, qualora non adeguatamente sottoposti a regolari operazioni di manutenzione potrebbero generare emissioni sonore rilevanti? Ben superiori alla classificazione acustica originale?
Possibile che qualora i pannelli acustici dei motori/gondole dei propulsori, lo stesso generico rivestimento esterno, oltre alla sostituzione di palette dei vari stadi della turbina-statore e/o scarico, possano innescare livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o 4? Che le condizioni normali di esercizio, dopo un intervento di manutenzione e/o riparazione anche minore e/o marginale possano compromettere i livelli di rumore?
Come ripristinare un danneggiamento e/o l’usura progressiva di palette e mantenere il livello di rumore ottimale? L’area acusticamente predefinita deve mantenere una inalterata funzionalità tecnologica dei componenti. L’efficienza acustica deve essere assicurata ma, probabilmente i manuali d’uso e di manutenzione disponibili, talvolta (?) non potrebbero essere sufficienti. Chi controlla l’operato della manutenzione e chi, magari periodicamente, verifica i livelli di “rumorosità” di omologazione?
Chi assicura, in definitiva, l’integrità acustica originale? La stessa azienda, il personale dedito alla manutenzione e/o i delegati di ENAC in Italia?
I ri-cambi e pezzi originali del “motore” costituiscono rilievi tecnici indispensabili a garantire l’omologazione acustica, parametro fondamentale affinchè la zonizzazione acustica A, B e C in Lva, definita in ambito di Commissione Aeroportuale, con l’impiego di modelli matematici quali INM e AEDT, rassicurano l’attesa dei cittadini residenti nell’immediato delle piste di volo?
In discussione a questo punto sono anche le stesse “classificazioni acustiche” dei Comuni aeroportuali. Zone in decibel che si integrano alla mappatura aeroportuale in Lva. Immediatamente derivate all’omologazione acustica certificata alle flotte a reazione e a elica.
“Il proposito principale dell’omologazione acustica è garantire che vengano incorporate nel progetto dei velivoli le ultime tecnologie disponibili per l’attenuazione del rumore, per mezzo di quanto dimostrato nei procedimenti pertinenti alle operazioni quotidiane, per garantire che l’attenuazione del rumore ottenuto con le tecnologie si rispecchi in riduzioni del rumore in prossimità degli aeroporti.”
Quale corrispondenza esiste, quindi, tra i livelli di omologazione acustica, le autorizzazioni ad operare sugli scali del Belpaese alle flotte aeree di Capitolo 3 - Chapter 3 e superiori, ovvero ai livelli di rumore stimati e a quelli registrati e generati nelle operazioni quotidiane negli aeroporti e negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio? I cittadini e la comunità dei residenti deve ritenersi adeguatamente “tutelata” dalle normative, dalle procedure esistenti?
La rete, la distribuzione della popolazione interessata dal rumore è rapportata al numero di decolli e atterraggi, dalle quote di sorvolo e dalle distanze dalla fonte sonora. In sintesi (e all’ingrosso) si potrebbe sostenere come la popolazione “seriamente danneggiata” dalle operazioni di decollo è insediata fino a una distanza compresa tra 7 e 12 km dal fine della pista. Per le fasi di avvicinamento e atterraggio invece la popolazione “seriamente danneggiata” è identificata tra quella localizzata fino a 3 km di distanza e quella nella fascia tra 9-12 km.
data inserimento: Giovedì 01 Febbraio 2018