Quelle analogie tra l'Airbus A320 AirAsia e l'Airbus A3330 Air France AF 447 del 2009! (FAA operations: 1.2g 33° Bank) (CAA/JAA operations: 1.3g 40° Bank). La sintesi espressa dal comandante Aldo Carlo Pezzopane nella nota presentata da "Airmanshiponline" Estate 1999 - ripresa nella news "Scenari incidentali: assetti inusuali, margini di "buffet onset" e rischi in alta quota" su Aerohabitat del 30 dicembre, rileva:
"Un aeromobile che vola ad altitudini superiori a 30.000 piedi con peso elevato (tale che il margine dal buffet onset corrisponde a 1.3 g) può entrare in stallo se viene inclinato di 30 gradi e contemporaneamente incontra turbolenza light (per definizione fino a +/- 0.5 g). Ma non è necessaria la turbolenza per provocare la perdita di controllo",
e fatalmente richiama e assimila lo scenario incidentale del volo QZ8501 A320 AirAsia all'Airbus A330-203 AF 447 partito Rio de Janeiro verso Parigi nel 2009.
Nei Report della BEA sull'incidente che, dopo una situazione incontrollata dell'aeromobile e successiva posizione inusuale termina nelle profondità dell'Oceano Pacifico, le pagine che trattano le problematiche del volo in altaquota, in contesti di turbolenza, ghiaccio e margini minimali di buffet: tra stallo di bassa e di alta.
Anche nella documentazione BEA riguardante il volo Arbus 330 Air France i richiami allo stallo sono espliciti anche alla flotta Airbus 320:
o A320 type rating: FFS session n°4: “piloting in degraded law (effect of buffeting). Changes in alternate law”
o A320 type rating: FFS session n°7: “Preventive recognition and countermeasures to approach to stall. DEMONSTRATION STALL WARNING”. The STALL procedure in force was that of December 1999.
I piloti dovrebbero aver consapevolezza della vasta documentazioni riguardante il volo e le procedure di Upset Recovery in High Altitude Operations. E' recente l'Advisory Circular dell'Agenzia canadese al volo con " Prevention and Recovery from Aeroplane Stalls (Issuing Office: Standards Document No.: AC 700-031
File Classification No.: Z 5000-34 Issue No.: 01 RDIMS No.: 7835903-V24 Effective Date: 2013-11-08).
Del tutto significativa è la documentazione illustrata ed associata all'iniziativa FAA-NASA "Airplane Upset Recovery High Altitude Operations Airplane Upset Recovery Training Aid Team del novembre 2008.
Analisi e studi che rappresentano urgenze operative scaturite da una consistente database incidentali segnalati dai piloti di linea e/o ricavati dall'analisi costante dei registratori di volo.
Talvolta e/o spesso l'equipaggio di volo non segnala e/o, potrebbe, non rilevare consapevolmente tali situazioni estreme - quanto critiche. Averle operativamente superate e risolte senza una positiva cognizione degli eventi accaduti è un dato qualificante.
Ed infatti ecco uno dei target, un oggetto da perseguire: "National Transportation Safety Board (NTSB) tasking following high altitude loss of control accidents and other incidents: Need to address operational issues - unintentional slowdowns and recoveries in the high altitude environment".
"Training Aid Purpose
Address operational issues, unintentional slowdowns, and recoveries in the high altitude environment
Our goal is to educate pilots so they have the knowledge and skill to adequately operate their airplanes and prevent upsets in a high altitude environment.” - The Airplane Upset Recovery Training Aid Team".
Ecco alcuni stralci delle indicazioni FAA-NASA-NTSB che i manager delle aerolinee (low cost e major), ed i piloti dovrebbero conoscere a fondo:
High Altitude Basics
At altitudes where the operational envelope is reduced:
Be alert!! No time for complacency
Recognize and confirm the situation
Do not over control…Do not use large control movements – use small control pressures
Be smooth with pitch and power to correct speed deviations
High Altitude Aerodynamics – Principles
●High Altitude Operations – Flight Techniques
●High Altitude Operations – Additional Considerations
●High Altitude LOFT Training – Overview
Be aware of outside temperature and thrust available
Most jet transport aircraft are thrust limited, rather than slow speed buffet limited - especially in a turn
Use Flight Management Systems/reduced bank angle Real-time bank angle protection
Routine bank angle limit (10°-15°) for cruise flight
Highest altitude at which an airplane can be operated - Lowest of: Maximum certified altitude (Structural) - Determined during certification and is usually set by the pressurization load limits on the fuselage
Thrust Limited Altitude (Thrust) – Altitude at which sufficient thrust is available to provide a specific minimum rate of climb Note: Depending on the thrust rating of the engines – Thrust Limited altitude may be above or below the maneuver altitude capability
Buffet or Maneuver Limited Altitude (Aerodynamic) – Altitude at which a specific maneuver margin exists prior to buffet onset.
data inserimento: Mercoledì 31 Dicembre 2014