Quante sono realmente le mappe del rischio autorizzate in Italia? Sono comunque adeguate? La sicurezza della navigazione aerea lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio, gli spazi di sicurezza al suolo prima ed oltre il fine pista così come le aree sottoposte dal piano di rischio per incidente al suolo, entro il sedime ed all'esterno - al di là della recinzione sono regolamentati da specifiche circolari ENAC. Vincoli ed ostacoli alla navigazione e le limitazione sono, talune anche da moto tempo, circoscritte e definite. Senza alcun dubbio e ambigua interpretazione. I potenziali pericoli per l’attività aeronautica dovrebbero, altresì, essere rimossi. La loro presenza dovrebbe essere identificata e, salvo contesti del tutto occasionali ed emergenziali, predisposto misure per l'attenuazione del "pericolo e/o rischio".
Viene fatto?
Gli aeroporti di nuova progettazione dovrebbero essere localizzati in zone il più possibile libere da ostacoli naturali o dalla intensa presenza di attività antropiche al fine di garantire non solo la sicurezza agli aerei e ai passeggeri nelle fasi di decollo e di atterraggio ma, sopratutto, dei cittadini residenti e/o transitanti e/o presenti nelle aeree coinvolte nel piano di rischio per incidente aereo. Il contesto italiano in questo senso appare alquanto controverso.
Nella quasi totalità degli scali aerei e nella localizzazione delle piste di volo solo quelli di Roma Fiumicino e di Venezia Tessera sono stati progettati nel dopoguerra. I restanti aeroporti civili/commerciali sono piccole ex-aerobasi della prima e seconda Guerra Mondiale con piste a ridotta dimensione che sono state sottoposte ad espansione di sedime ed prolungamento occupando spazi a ridosso di centri abitati ed edificazioni industriali/commerciali a loro volta sottoposte ad intense urbanizzazioni limitrofe con la costrizione di viabilità cittadine ed autostradali.
Un quadro di dinamiche infrastrutturali (aeroporti) ed urbanistiche civili (la costante quanto incessante pressione del territorio limitrofo) storicamente controverse con logiche diversificate se non controproducenti per oggettivi traguardi di sicurezza delle operazioni di volo e salvaguardia e tutela dei diritti dei cittadini localizzati in prossimità delle piste di volo.
Le urgenze "infrastrutturali aeronautiche" della quasi totalità degli scali del Belpaese sono state realizzate in "rotta di collisione" con le garanzie da assicurare ai cittadini. Una inappropriata espansione aeroportuale ha incrociato l'estensione antropica circostante. La relazione tra database storici degli incidenti avvenuti nelle vicinanze degli aeroporti hanno determinato le zone di rischio e /o volumi di traffico delle flotte aeree secondo criteri che avrebbero dovuto la piena messa in sicurezza delle operazioni di volo.
E' davvero stato così?
Le tantissime edificazioni sorte e insediate nelle zone del rischio aereo nel corso dei decenni - talvolta anche abusive in seguito legalizzate - potevano essere risolte con una sistematica delocalizzazione dei residenti e demolizioni dei caseggiati?
L'approccio utilizzato ha definito una sorta di analisi di rischio quantitative (QRA) per valutare i rischi connessi all'equazione aeroporto-territorio. Il rischio individuale e la pianificazione territoriale ha identificato zone di sicurezza articolati: 1·10-4, 1·10-5, a 1·10-6, con un indice di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1·10-4, mentre quello considerato pari a 1·10-6. Sono indici adeguati?
Bisognerà attendere il prossimo incidente e verificare l'eventuale effetto collaterale.
Nell'attesa "la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli presenti sul territorio e alla sua tutela dai rischi generati dall’attività di volo" può essere analizzata solo in relazione al numero di mappe dei vincoli autorizzate da ENAC.
"Nel 2013 è salito a 20 il numero delle mappe di vincolo pubblicate per la procedura prevista dal CdN art. 707 commi 1, 2, 3, 4 presso i comuni aeroportuali interessati. I 20 aeroporti per i quali sono state pubblicate le mappe di vincolo coprono l’81% circa del traffico totale passeggeri dell’anno 2013. Per quanto riguarda la seconda tipologia di vincolo, la tutela del territorio si espleta attraverso due strumenti: i piani di rischio, previsti dal quinto comma dell’art. 707 del CdN, e dalla valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche, prevista invece dall’art. 715."
E perché, comunque, le aerobasi militari non sono sottoposte agli stessi vincoli?
data inserimento: Venerdì 19 Settembre 2014