AIRMANSHIP ONLINE

LA NOTIZIA

Studio del Com.te Renzo Dentesano, Investigatore d’incidenti aeronautici, certificato dal NTSB – USA

Durante la sua 33ma Assemblea Generale tenutasi a Montreal lo scorso settembre, l’ICAO ha approvato definitivamente l’indirizzo, così divenuto “policy” dell’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, di ampliare l’oggetto delle proprie ispezioni sugli Stati contraenti secondo il Programma IUSOAP (ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme) di cui tratta il Doc 9735 fino ad includere anche le materie contenute nell’Annesso 11 (Air Traffic Services), nell’Annesso 14 (Aerodromes) e nell’Annesso 13 (Accident and Incident Aircraft Investigation). In precedenza le ispezioni erano limitate all’Organizzazione dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile locale ed ai contenuti degli Annessi 1, 6 ed 8.

Questo nuovo e più approfondito genere di ispezioni, intende verificare la capacità degli Stati contraenti di garantire i dovuti livelli di sicurezza tecnico-operativa in tutti i settori del rispettivo sistema adottato dalla propria Amministrazione dell’Aviazione Civile, attraverso la verifica dell’efficienza delle organizzazioni incaricate di gestire i programmi di normazione e di supervisione della corrispondente aviazione civile nazionale.

In conseguenza della decisione dell’Assemblea dell’ICAO e, particolarmente, dell’inclusione della materia contenuta nell’Annesso 11 (e parzialmente anche nell’Annesso 14), nelle ispezioni che verranno condotte dall’apposito Audit Team dell’ICAO, la Safety Regulation Commission (SRC) di EUROCONTROL (istituita fin dal 1998) ha stabilito di voler assistere i propri Stati aderenti fornendo una consulenza di base per armonizzare l’impostazione di ciascuna organizzazione nazionale agli standards delle normative in campo ATS, così come delineata nei documenti ESARR 2, 3, 4 e 5 di Eurocontrol. Tali documenti (ESARR - Eurocontrol Safety ATM Regulatory Requirements) contengono requisiti di alto livello per gli obiettivi ATM (Air Traffic Management), obbligatori da ottemperare per gli Stati aderenti ad Eurocontrol e sono complementari a “Standards and Recommended Practices” dell’ICAO. Inoltre, alcuni di essi contengono anche disposizioni comuni e concordate per ottemperare agli obblighi di notifica di “accidents” e di “incidents” in campo ATM, in modo da consolidare la raccolta di informazioni per la banca dati, al fine di raccogliere maggiori elementi statistici.

A proposito delle SARPs dell’ICAO è qui utile ricordare che il Doc 9735 (Safety Oversight Audit Manual), al capitolo 3, paragrafo 3.2, prescrive quanto segue:

«The primary objectives of an ICAO safety oversight audit are:

· determine the degree of conformance of the State in implementing ICAO Standards;

· observe and assess the State adherence to ICAO Recommended Practices, associated procedures, guidance material and safety related practices;

· determine the effectiveness of a State implementation of a safety oversight system through the establishment of legislation, regulation, safety authority and inspection and auditing capability;

· … omissis.>

Quanto sopra riportato rappresenta la notizia che dovrebbe far riflettere il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per le implicazioni che comporterà nel prossimo futuro questa ispezione di sorveglianza condotta dall’ICAO, anche in conseguenza dell’ultima ispezione esercitata e conclusa non certo con piena sufficienza nei confronti dell’Aviazione Civile nazionale tra il dicembre del 1999 e l’inizio del 2000, che aveva visto la nostra Amministrazione “promossa con riserva”, prevalentemente grazie all’opera dei dirigenti del soppresso Registro Aeronautico Italiano confluiti in ENAC, i quali riuscirono a coprire le grosse magagne che il costituendo Ente si portava appresso quale eredità della soppressa D.G.A.C., più nota come Civilavia.

Dovrà altresì tenere in debito conto, specialmente per quanto riguarda gli aeroporti nazionali, che fra breve sarà ripetuta anche la visita della F.A.A. degli Stati Uniti, a verifica del proprio programma di sicurezza – IASA - sulle aviazioni civili di quei Paesi che abbiano Vettori aerei autorizzati ad esercitare diritti bilaterali di traffico con gli USA.

E questa volta, anche a seguito della lezione dell'11 settembre, l’ispezione riguarderà ugualmente il livello di safety e quello di security che l’Amministrazione dell’Aviazione Civile italiana, nel suo complesso, è in grado di garantire nel nostro Paese e di esercitare sui Vettori finora autorizzati ad effettuare collegamenti aerei commerciali da e per gli USA.

A questo quadro, s’aggiunga che il Programma FAA, noto sotto la sigla I.A.S.A. (International Aviation Safety Assessment) è stato reso molto più severo e stringente in quanto dalle tre precedenti categorie di giudizio (1-acceptable, 2-conditional, 3-unacceptable), questo parametro è stato ristretto a due sole categorie:- Cat. 1: in compliance with ICAO Standards; Cat. 2: Not in compliance with ICAO Standards.

E siccome la verifica degli Ispettori FAA avviene su base biennale, s’avvicina a gran passi il momento in cui l’Amministrazione dell’Aviazione Civile italiana, qualunque essa sia (pre- o post- riforma) dovrà subire l’esame FAA.

E questa volta dubitiamo, e di molto, che l’Amministrazione dell’Aviazione Civile sarà in grado di superare l’esame, particolarmente alla luce di quanto è avvenuto e sta ancora avvenendo in Italia dopo l’8 ottobre 2001, soprattutto per il fatto che a distanza di oltre cinquant’anni dall’adesione alla Convenzione di Chicago, il nostro Paese non è in grado neppure di dimostrare di aver recepito tutti gli Annessi ICAO.

Non parliamo poi d’essere in regola con l’osservanza degli Standards fissati dall’ICAO, come, basti un esempio per tutti, l’Atto di indirizzo ministeriale in tema di Aiuti Visivi Luminosi risalente al 14 gennaio 1998, in deroga agli Standards fissati dall’Annesso 14, si trascina fino ai giorni nostri con la proroga concessa dall’ENAC alle società di gestione aeroportuale fino al prossimo giugno. Il tutto a causa della contestazione sollevata dai gestori aeroportuali in merito alla validità degli Standard contenuti negli Annessi ICAO, non ancora formalmente recepiti nel nostro ordinamento interno!

In merito alla proroga in materia di ottemperanza alle norme dell’Annesso 14 concessa dall’ENAC v’è da chiedersi perché mai fu permesso all’ENAV di penalizzare con la chiusura diversi aeroporti nazionali sull’onda emotiva del disastro di Linate. La domanda è proprio questa: era pericoloso allora oppure è pericoloso adesso tenere aperti gli aeroporti che non corrispondono agli Standards ICAO in tema di aiuti visivi luminosi? Ed a tutto il resto?

Altre domande, altrettanto importanti per la sicurezza operativa (e non solo per quella!) sarebbero da fare ai responsabili dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile, ma ovviamente non otterremmo alcuna risposta, in quanto i vertici sono in tutt’altre faccende affaccendati, ad esempio in quella di cogliere le opportunità di assumere posizioni (personali) più vantaggiose che le ventilate riforme riproporranno immancabilmente.

Dunque, anche solo dalle piccole novità che abbiamo presentato, risulta evidente quale risulta lo stato di abbandono in cui versa l’Amministrazione dell’Aviazione Civile nazionale, che ormai appare ridotta a un campo di contesa.

Perché i mali dell’Aviazione Civile italiana sono poi quelli di sempre, cioè di non essere un sistema, certamente non un sistema efficiente e, tanto meno, un sistema che tragga la sua ragion d’essere dall’osservanza delle indicazioni organizzative che l’ICAO fornisce nei suoi documenti Doc 8335 e Doc 9426.

Già, ma tant’è … questo discorso ci porta molto lontano.

Ci porta a valutare negativamente, sulla base dei fatti disponibili, l’insipienza di quanti, tra Ministri pro-tempore, Direttori Generali dell’Aviazione Civile succcedutisi nella carica, dirigenti di ENAC, di AAAVTAG prima, e di ENAV poi, hanno permesso il deteriorarsi fino al punto critico di una situazione che pur non essendo mai stata brillante e tanto meno completamente rispettosa degli impegni presi con l’adesione all’ICAO, aveva perlomeno la scusante (questa sì sempre pronta!) di attendere dai Governi in carica la riforma sempre promessa e mai realizzata.

Poi, nell’ultimo lustro dello scorso secolo, ecco il miracolo! Non una ma tre riforme, ma nessuna che fosse in grado di realizzare il disegno di fare dell’Aviazione Civile italiana qualcosa che si sforzasse perlomeno di assomigliare alle indicazioni dell’ICAO per farne un tutt’uno armonico ed organico.

E di conseguenza v’è stata sempre la scusante per non fare neppure un serio tentativo di recepire effettivamente i contenuti degli Annessi tecnici dell’ICAO, ai quali peraltro ci si ispira per far andare avanti la routine quotidiana, ma ben sapendo che qualsiasi violazione delle norme internazionali dell’ICAO non può essere né contestata né presa in considerazione dalla Magistratura giudicante in caso d’incidente, in quanto non recepita nel nostro ordinamento giuridico interno.

Di contro ci si difende, in caso di bisogno, asserendo che le norme del Codice della Navigazione – Parte Aerea – non sono applicabili, in quanto ostacolerebbero o ritarderebbero la movimentazione della circolazione aerea sugli aeroporti, particolarmente in fase di partenza, come abbiamo cercato di smentire nel nostro commento alla Circolare ENAC APT 08 B.

Ma non v’è peggior sordo di chi non vuol sentire. E così non ci resta che aspettare che le prossime ispezioni internazionali alla nostra Aviazione Civile si concludano con una più che possibile bocciatura del nostro non-sistema, per poter sperare che il Governo si decida a prendere seriamente in mano la questione dell’organizzazione dell’Aviazione Civile italiana.


	*LA NOTIZIA* Studio del Com.te Renzo Dentesano, Investigatore d’incidenti aeronautici, certificato dal NTSB – USA Durante la sua 33ma Assemblea Generale tenutasi a Montreal lo scorso settembre, l’ICAO ha approvato definitivamente l’indirizzo, così divenuto “policy” dell’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, di ampliare l’oggetto delle proprie ispezioni sugli Stati contraenti secondo il Programma IUSOAP (ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme) di cui tratta il Doc 9735 fino ad includere anche le materie contenute nell’Annesso 11 (Air Traffic Services), nell’Annesso 14 (Aerodromes) e nell’Annesso 13 (Accident and Incident Aircraft Investigation). In precedenza le ispezioni erano limitate all’Organizzazione dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile locale ed ai contenuti degli Annessi 1, 6 ed 8. Questo nuovo e più approfondito genere di ispezioni, intende verificare la capacità degli Stati contraenti di garantire i dovuti livelli di sicurezza tecnico-operativa in tutti i settori del rispettivo sistema adottato dalla propria Amministrazione dell’Aviazione Civile, attraverso la verifica dell’efficienza delle organizzazioni incaricate di gestire i programmi di normazione e di supervisione della corrispondente aviazione civile nazionale. In conseguenza della decisione dell’Assemblea dell’ICAO e, particolarmente, dell’inclusione della materia contenuta nell’Annesso 11 (e parzialmente anche nell’Annesso 14), nelle ispezioni che verranno condotte dall’apposito Audit Team dell’ICAO, la Safety Regulation Commission (SRC) di EUROCONTROL (istituita fin dal 1998) ha stabilito di voler assistere i propri Stati aderenti fornendo una consulenza di base per armonizzare l’impostazione di ciascuna organizzazione nazionale agli standards delle normative in campo ATS, così come delineata nei documenti ESARR 2, 3, 4 e 5 di Eurocontrol. Tali documenti (ESARR - Eurocontrol Safety ATM Regulatory Requirements) contengono requisiti di alto livello per gli obiettivi ATM (Air Traffic Management), obbligatori da ottemperare per gli Stati aderenti ad Eurocontrol e sono complementari a “Standards and Recommended Practices” dell’ICAO. Inoltre, alcuni di essi contengono anche disposizioni comuni e concordate per ottemperare agli obblighi di notifica di “accidents” e di “incidents” in campo ATM, in modo da consolidare la raccolta di informazioni per la banca dati, al fine di raccogliere maggiori elementi statistici. A proposito delle SARPs dell’ICAO è qui utile ricordare che il Doc 9735 (Safety Oversight Audit Manual), al capitolo 3, paragrafo 3.2, prescrive quanto segue: «The primary objectives of an ICAO safety oversight audit are: · determine the degree of conformance of the State in implementing ICAO Standards; · observe and assess the State adherence to ICAO Recommended Practices, associated procedures, guidance material and safety related practices; · determine the effectiveness of a State implementation of a safety oversight system through the establishment of legislation, regulation, safety authority and inspection and auditing capability; · … omissis.> Quanto sopra riportato rappresenta la notizia che dovrebbe far riflettere il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per le implicazioni che comporterà nel prossimo futuro questa ispezione di sorveglianza condotta dall’ICAO, anche in conseguenza dell’ultima ispezione esercitata e conclusa non certo con piena sufficienza nei confronti dell’Aviazione Civile nazionale tra il dicembre del 1999 e l’inizio del 2000, che aveva visto la nostra Amministrazione “promossa con riserva”, prevalentemente grazie all’opera dei dirigenti del soppresso Registro Aeronautico Italiano confluiti in ENAC, i quali riuscirono a coprire le grosse magagne che il costituendo Ente si portava appresso quale eredità della soppressa D.G.A.C., più nota come Civilavia. Dovrà altresì tenere in debito conto, specialmente per quanto riguarda gli aeroporti nazionali, che fra breve sarà ripetuta anche la visita della F.A.A. degli Stati Uniti, a verifica del proprio programma di sicurezza – IASA - sulle aviazioni civili di quei Paesi che abbiano Vettori aerei autorizzati ad esercitare diritti bilaterali di traffico con gli USA. E questa volta, anche a seguito della lezione dell'11 settembre, l’ispezione riguarderà ugualmente il livello di safety e quello di security che l’Amministrazione dell’Aviazione Civile italiana, nel suo complesso, è in grado di garantire nel nostro Paese e di esercitare sui Vettori finora autorizzati ad effettuare collegamenti aerei commerciali da e per gli USA. A questo quadro, s’aggiunga che il Programma FAA, noto sotto la sigla I.A.S.A. (International Aviation Safety Assessment) è stato reso molto più severo e stringente in quanto dalle tre precedenti categorie di giudizio (1-acceptable, 2-conditional, 3-unacceptable), questo parametro è stato ristretto a due sole categorie:- Cat. 1: in compliance with ICAO Standards; Cat. 2: Not in compliance with ICAO Standards. E siccome la verifica degli Ispettori FAA avviene su base biennale, s’avvicina a gran passi il momento in cui l’Amministrazione dell’Aviazione Civile italiana, qualunque essa sia (pre- o post- riforma) dovrà subire l’esame FAA. E questa volta dubitiamo, e di molto, che l’Amministrazione dell’Aviazione Civile sarà in grado di superare l’esame, particolarmente alla luce di quanto è avvenuto e sta ancora avvenendo in Italia dopo l’8 ottobre 2001, soprattutto per il fatto che a distanza di oltre cinquant’anni dall’adesione alla Convenzione di Chicago, il nostro Paese non è in grado neppure di dimostrare di aver recepito tutti gli Annessi ICAO. Non parliamo poi d’essere in regola con l’osservanza degli Standards fissati dall’ICAO, come, basti un esempio per tutti, l’Atto di indirizzo ministeriale in tema di Aiuti Visivi Luminosi risalente al 14 gennaio 1998, in deroga agli Standards fissati dall’Annesso 14, si trascina fino ai giorni nostri con la proroga concessa dall’ENAC alle società di gestione aeroportuale fino al prossimo giugno. Il tutto a causa della contestazione sollevata dai gestori aeroportuali in merito alla validità degli Standard contenuti negli Annessi ICAO, non ancora formalmente recepiti nel nostro ordinamento interno! In merito alla proroga in materia di ottemperanza alle norme dell’Annesso 14 concessa dall’ENAC v’è da chiedersi perché mai fu permesso all’ENAV di penalizzare con la chiusura diversi aeroporti nazionali sull’onda emotiva del disastro di Linate. La domanda è proprio questa: era pericoloso allora oppure è pericoloso adesso tenere aperti gli aeroporti che non corrispondono agli Standards ICAO in tema di aiuti visivi luminosi? Ed a tutto il resto? Altre domande, altrettanto importanti per la sicurezza operativa (e non solo per quella!) sarebbero da fare ai responsabili dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile, ma ovviamente non otterremmo alcuna risposta, in quanto i vertici sono in tutt’altre faccende affaccendati, ad esempio in quella di cogliere le opportunità di assumere posizioni (personali) più vantaggiose che le ventilate riforme riproporranno immancabilmente. Dunque, anche solo dalle piccole novità che abbiamo presentato, risulta evidente quale risulta lo stato di abbandono in cui versa l’Amministrazione dell’Aviazione Civile nazionale, che ormai appare ridotta a un campo di contesa. Perché i mali dell’Aviazione Civile italiana sono poi quelli di sempre, cioè di non essere un sistema, certamente non un sistema efficiente e, tanto meno, un sistema che tragga la sua ragion d’essere dall’osservanza delle indicazioni organizzative che l’ICAO fornisce nei suoi documenti Doc 8335 e Doc 9426. Già, ma tant’è … questo discorso ci porta molto lontano. Ci porta a valutare negativamente, sulla base dei fatti disponibili, l’insipienza di quanti, tra Ministri pro-tempore, Direttori Generali dell’Aviazione Civile succcedutisi nella carica, dirigenti di ENAC, di AAAVTAG prima, e di ENAV poi, hanno permesso il deteriorarsi fino al punto critico di una situazione che pur non essendo mai stata brillante e tanto meno completamente rispettosa degli impegni presi con l’adesione all’ICAO, aveva perlomeno la scusante (questa sì sempre pronta!) di attendere dai Governi in carica la riforma sempre promessa e mai realizzata. Poi, nell’ultimo lustro dello scorso secolo, ecco il miracolo! Non una ma tre riforme, ma nessuna che fosse in grado di realizzare il disegno di fare dell’Aviazione Civile italiana qualcosa che si sforzasse perlomeno di assomigliare alle indicazioni dell’ICAO per farne un tutt’uno armonico ed organico. E di conseguenza v’è stata sempre la scusante per non fare neppure un serio tentativo di recepire effettivamente i contenuti degli Annessi tecnici dell’ICAO, ai quali peraltro ci si ispira per far andare avanti la routine quotidiana, ma ben sapendo che qualsiasi violazione delle norme internazionali dell’ICAO non può essere né contestata né presa in considerazione dalla Magistratura giudicante in caso d’incidente, in quanto non recepita nel nostro ordinamento giuridico interno. Di contro ci si difende, in caso di bisogno, asserendo che le norme del Codice della Navigazione – Parte Aerea – non sono applicabili, in quanto ostacolerebbero o ritarderebbero la movimentazione della circolazione aerea sugli aeroporti, particolarmente in fase di partenza, come abbiamo cercato di smentire nel nostro commento alla Circolare ENAC APT 08 B. Ma non v’è peggior sordo di chi non vuol sentire. E così non ci resta che aspettare che le prossime ispezioni internazionali alla nostra Aviazione Civile si concludano con una più che possibile bocciatura del nostro non-sistema, per poter sperare che il Governo si decida a prendere seriamente in mano la questione dell’organizzazione dell’Aviazione Civile italiana.