Human Factors nei programmi addestrativi per il Controllo del Traffico Aereo (di Graeme Stagg)
Source:FOCUS on Commercial Aviation Safety- Spring 1992
The official publication of the Flight Safety Committee, UK

Le nuove tecnologie
Potremmo anche trascurare al momento le nuove tecnologie che si prospettano per il domani dell’ATC , le promesse e le panacee che esse possono rappresentare per questa area vitale dell’industria aeronautica; il punto è che il mondo dell’ATC di oggi, si trova decisamente in primo piano, esposto alla pubblica attenzione e sottoposto ad una crescente pressione per far fronte, in maniera pronta e sicura, a quella che appare una inesorabile crescita del traffico aereo, che ha preso il via dalla seconda metà degli anni 80. Il tutto si verifica quando il sistema ATC è ancora caratterizzato dalla tecnologia di ieri, disegnata intorno ad una ben collaudata ed affidabile filosofia operativa, ma con origini che risalivano agli anni 60. Per quanto modificata per tener dietro ai cambiamenti in corso, essa ha ormai raggiunto il limite del suo sviluppo.
La guerra del Golfo e la concomitante minaccia del terrorismo contro le compagnie di navigazione aerea, hanno causato una drammatica riduzione del traffico passeggeri che, unitamente ad una recessione su scala mondiale, hanno alleviato, seppur nel breve termine, i problemi di capacità dell’ATC. Una pausa destinata, probabilmente, a non durare sino a che matureranno i benefici degli ambiziosi programmi di investimenti nei nuovi equipaggiamenti ATC, nonché di più avanzati sistemi di addestramento dei controllori del traffico aereo. Guardando ancora più avanti, i sistemi avanzati che utilizzano le nuove tecnologie, come Modo S e Datalink, dovrebbero avere, per la fine degli anni 90, un impatto rilevante ai fini della sicurezza e della speditezza del traffico. Se nei futuri sistemi ATC è richiesto il migliore uso possibile della tecnologia, occorre altresì apportare dei cambiamenti sostanziali nelle attuali tecniche operative. Nel contempo, come possono essere utilizzate al meglio le risorse attualmente disponibili, nell’intervallo che ci separa da tali realizzazioni?

Le indicazioni che ci arrivano dalla cabina di volo
Potrebbero esserci di aiuto in proposito, le lezioni apprese dai cambiamenti concettuali promossi ed attivati nella cabina di pilotaggio. Il ruolo e le funzioni dell’ATC, hanno un ovvio legame con la cabina dell’aereo, la quale, storicamente, ha favorito uno sviluppo, ragionevolmente combinato, delle prescrizioni tecniche ed operative per entrambi. Comunque, per ragioni politiche, economiche e commerciali, l’ATC, tradizionalmente, è apparso come il parente povero. Considerati gli impegni finanziari espressi in questo settore, non sorprende che l’ATC non abbia sempre fornito il servizio che l’industria del trasporto aereo si attendeva. Ho spesso riflettuto, particolarmente mentre osservavo una ennesima pila di jumbo in attesa nella terminale di Londra, sul perché di tanti sforzi umani e di tante risorse finanziarie che continuano ad essere dedicati alla produzione di aeromobili più sicuri, più rispondenti in termini di costi efficacia e più contenuti nei consumi, quando, a confronto,solo una parte degli stessi" ingredienti" viene dedicata all’ATC. Considerato in una prospettiva meramente monetaria, il valore di una pila di questi idoli di altissima tecnologia aeronautica, è più alto di alcuni dei più ambiziosi budgets di investimenti europei nell’ATC per gli anni 90.
Comunque, tornando al tema delle indicazioni per l’ATC che possono nascere dalla cabina, mi preme sottolineare l’importante lavoro che si sta conducendo nell’ambito del Cockpit Resource Management (CRM). Il CRM, per definizione, ha per protagonista il pilota ed è quindi fortemente influenzato da problematiche di Human Factors.
A questi aspetti, le organizzazioni responsabili danno ora il giusto rilievo, a beneficio della sicurezza del volo. Opportunamente, la problematica degli Human Factors è stata recepita dall’ICAO come un requirement per l’ addestramento dei piloti professionisti ed in UK come un passaggio obbligatorio, per il rilascio di un brevetto da parte della Civil Aviation Authority.
Così, quella che è una risorsa per i piloti, dovrebbe esserlo anche per i controllori, e quindi perché non riprendere ed adattare alcune di queste idee a beneficio dell’ATC?

Gestione delle risorse ed Human Factors in ATC
L’ attività in una Torre di controllo o in un Centro di controllo, come per una cabina di pilotaggio, consiste in una partita con una squadra altamente qualificata, giocata da un gruppo di persone per una posta di tutto rilievo. In termini numerici, i controllori spesso lavorano in equipaggi numerosi, con accesso diretto a risorse più ampie di quelle dei piloti; in aggiunta, certi aspetti relativi alla gestione delle risorse ed agli human factors, appaiono più rilevanti, almeno credo, in un contesto ATC che in una cabina di pilotaggio. La gestione di questa, viene raramente eseguita con azioni meramente individuali, senza che l’equipaggio sia in grado di effettuare dei controlli incrociati o comunque un controllo sistematico reciproco. In ATC, il rapporto di lavoro dell’equipaggio, è più complesso, per via della specifica natura dei ruoli, spesso e per necessità, più spiccatamente individuali all’interno del team. I controllori, normalmente nei Centri Regionali, lavorano su posizioni distanti fra loro, e sono in grado di prendere delle decisioni di carattere operativo- pur con implicazioni per altri settori/posizioni- in modo isolato dai loro colleghi, senza essere sottoposti a controlli incrociati o ad una qualunque forma di monitoraggio. In questo quadro, con un ATC caratterizzato da un team-work con meno vincoli ed una maggiore frammentazione, dovrà essere dato maggior risalto ad un addestramento del personale in discipline che riguardano la gestione delle risorse.
Quindi, salvo poche eccezioni, in molti degli articoli pubblicati sull’argomento CRM/Human Factors, le parole "pilot e cockpit", potrebbero essere sostituite da "controller e ATC". Non è certo nelle intenzioni fare opera di plagio di questi "commentari" cosi ben scritti, ma la ristampa di un paio di brani degli stessi, dovrebbe essere sufficiente a dimostrare la mia tesi:
1°: la relazione esistente tra CRM ed ATC: inizio con la migliore definizione di CRM che abbia potuto trovare:
"l’ottima ed efficiente distribuzione, per l’equipaggio (ATC team?), delle risorse disponibili, incluso personale, supporti, equipaggiamenti e manuali"
2°: l’ idea della KLM di come un equipaggio dovrebbe operare:
KLM crew concept:

Questo concetto si può ugualmente applicare al team ATC, semplicemente sostituendo "airmanship" con "controlmanship", oppure con "Air Traffic Controller operational judgement", come talvolta è conosciuto.

3°: lo sviluppo, in ambito ATC, di un sistema di addestramento "on the job", con caratteristiche simili al LOFT (Line Oriented Flight Training), che comprende simulazioni di missioni su scenari ove vengono rappresentate situazioni di routine di emergenza. E’ stata da poco compresa, nel mondo dell’ATC, tutta la potenzialità offerta dall’uso dei simulatori per refresher training di carattere operativo e per la progressione dell’iter addestrativo di controllori di più recente qualifica. I piloti accettano automaticamente l’esigenza di regolari verifiche e aggiornamenti della loro capacità professionale nonché l’ importanza di dimostrare, in un simulatore, la loro preparazione in relazione ad adeguati livelli di sicurezza ed efficienza.

In particolare, grande importanza viene annessa alla gestione di situazioni di emergenza.
Ciò non accade per i controllori; in passato, una carenza di idonei simulatori ATC, combinata con una radicata tendenza a contrastare forme parallele di addestramento, hanno reso difficoltosa l’introduzione di tale modalità di addestramento. Casualmente, il numero delle effettive emergenze si è ridotto considerevolmente, come pure le occasioni in cui il controllore è chiamato a gestire reali emergenze in volo. Questa situazione, per quanto si riveli fortunata, crea comunque un ovvio problema di addestramento che può essere superato solo fornendo un mirato ed adeguato addestramento al simulatore, dove il controllore come il pilota, può essere debitamente addestrato su questi aspetti così vitali.
Questo addestramento deve includere aspetti di "controlmanship", con particolare riguardo agli aspetti non tecnici mostrati nello schema KLM, quali comunicazione, motivazione, iniziativa, teamwork, etc.. Gli scenari di addestramento dovrebbero consentire la dimostrazione di come queste qualità possono essere espresse e, per ottenere i massimi benefici, effettuati in un contesto non sanzionatorio.
Ho sempre pensato che poiché le qualità personali per fare il controllore sono, grosso modo, affini a quelle del pilota, ambedue hanno elementi di psicologia di base in comune. Ho quindi ripreso un passaggio da un eccellente articolo di Gisele Richardson, nel quale appaiono i parallelismi esistenti, in tema di human factors, tra pilota e controllore:
"Quando parlo di errore umano in aviazione e del suo impatto sulla sicurezza, intendo riferirmi a quella che, in generale, viene definita come "personalità", piuttosto che riferirmi alla conoscenza tecnica. Non mi preoccupano situazioni dove una persona è sopraffatta da circostanze che vanno oltre il suo controllo, oppure la stessa non conosce le soluzioni più idonee, ma piuttosto quei casi dove la persona ha coscienza e conoscenza della situazione ed inesplicabilmente non ne fa uso.
Sto parlando di JUDGEMENT [perché questo diventa vulnerabile quando noi siamo sotto pressione], di quali possono essere le cause e di come ridurle."

SOMMARIO
E’ chiara quindi l’importanza dell’addestramento, in tema di CRM e human factors, come moltiplicatore di sicurezza del volo e di efficienza nella cabina di pilotaggio. I benefici per la cabina sono tali, che ambedue gli elementi sono ora formale materia di addestramento per piloti professionisti. Sono altresì evidenti i potenziali benefici per l’ATC, se gli stessi concetti, opportunamente adattati, venissero inseriti nel bagaglio addestrativo del controllore.
Quindi "gestione delle risorse e human factors" dovrebbero essere parte integrante delle tecniche operative e di addestramento basico del controllore. Ciò risulterà utile per due scopi: da una parte dovrebbe migliorare la qualità del sistema ATC, consentendogli di meglio affrontare la crescita del traffico nei prossimi cinque anni, dall’altra consentirebbe ai controllori una migliore preparazione per operare sulle nuove tecnologie che sostituiranno gli attuali sistemi per la fine degli anni 90.