Come ho avuto modo di affermare qualche giorno fa al convegno giuridico tenutosi al Consiglio di Stato, la tragedia di Linate rappresenta la punta dell’iceberg dello stato di crisi dell’Aviazione Civile nazionale, principalmente a causa di tante malfatte riforme del settore senza curarsi di farlo con buone Leggi, rispettose dei princìpi dei diritti e dei doveri di prestatori d'opera ma soprattutto di quelli degli utenti. Così si è giunti allo sfascio del sistema, si è precipitati in un "non-sistema", certamente non il sistema indicato dall’ICAO.
Chi voglia approfondire il senso delle mie parole sarà bene che vada a leggersi quanto prescrive l’ICAO nel capitolo 2 del "Manuale delle procedure per l’ispezione, la certificazione e la sorveglianza continua delle Operazioni" dell’Aviazione Civile.
In tutti i Paesi del mondo dove esiste una legge civile, i Governi nazionali detengono il ruolo di garantire la stabilità della sicurezza per i propri cittadini, tanto più se lo Stato ha aderito liberamente alla Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale.
In aviazione ciò avviene, nel mondo civile, a mezzo di un sistema basato su di un complesso di Leggi dello Stato ben definite, riguardanti una serie di norme comportamentali basate sui princìpi inalienabili della sicurezza e del rispetto della vita umana.
In molti settori dell’aviazione civile, quali quelli dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo del trasporto aereo, le relative attività sono ormai ben consolidate ed apprezzate, ma soprattutto le norme devono essere ottemperate per l’ordinato sviluppo della navigazione aerea, come predicato dall’ICAO nel Preambolo alla propria Convenzione.

In tempi recenti la progressiva separazione della fornitura dei servizi dalla altre attività che sono prerogativa dello Stato, hanno comportato l’istituzione di organismi pubblici e privati destinati ad operare in maniera sempre più orientata alle esigenze del mercato, ma con uno spiccato interesse alla produzione di un ritorno economico, il che può essere un bene ed un male allo stesso tempo, ma non deve assolutamente rappresentare un caos. Certo, cercar di alleviare o di sgravare la spesa pubblica è un ottimo obiettivo, ma ciò non si deve risolvere mai in una menomazione della sicurezza.
Per questa precisa ragione oggi più che mai, il settore normatore dello Stato, che origina la sua precisa funzione dalla propria responsabilità di proteggere la sicurezza dei cittadini garantendone il diritto alla mobilità ed alla salute e di sorvegliare le attività di tutti gli operatori del comparto, dev’essere organizzato, solido vigilante e composto da personale competente, preparato ed aggiornato in tutti i settori dell’aviazione civile. In particolare dev’essere in grado di saper produrre una regolamentazione ispirata ai migliori standards conosciuti in tema di servizi da assicurare e di sicurezza da garantire al sistema.
Primeggiare in competenza ed in sicurezza dev’essere il princìpio ispiratore di coloro che siano addetti a quella che è una vera e propria missione:- elaborare e promulgare buone norme, ottemperabili e comprensibili.

In qualsiasi intervento istituzionale tutto il personale dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile dovrà accuratamente accertarsi che:-

1. alla sicurezza sia prestata la massima importanza e priorità;
2. l’alea di rendere possibile l’accadimento di un incidente sia valutata e soppesata senza burocratismi fino al limite massimo della cautela e della ragionevolezza.

Il tutto tenendo ben presente ciò che amare lezioni del passato recente e remoto stanno ad insegnare a tutti gli addetti al settore.
A questo quadro, in base al quale tutte le componenti dell’aviazione civile devono "lavorare in sicurezza" secondo le norme internazionali e nazionali, vigenti in materia a ragion veduta, si dovrebbero aggiungere i ruoli specifici di due appositi organismi, l’uno incaricato di individuare le falle esistenti nel sistema e l’altro investito del potere di sorveglianza sul sistema.
In definitiva l’obiettivo dello Stato dev’essere quello di aumentare la sopportabilità dell’errore umano da parte di un "sistema aeronautico" ben congegnato, come c’insegna l’ICAO, in modo da ridurre al massimo il rischio d’incidente catastrofico.

Dunque, questo quadro per essere completo, da un lato deve vedere operante un organismo di sicurezza reattiva che si configura in un Ente come quello indicatoci dall’ICAO nell’Annesso 13 e dalla C. E. con la Direttiva 94/56/CE, non perfettamente applicati in Italia con il D. Lgs. n. 250/1997 e dall’altro con l’istituzione di un Ispettorato Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sia in grado di esercitare effettivamente il ruolo di vigilanza anteroattiva anche nei confronti dell’Ente normatore, oltre che di tutti i fornitori dei Servizi indispensabili al funzionamento dell’Aviazione Civile, inclusi quelli degli aeroporti.

Quanto sopra premesso, richiamo l’attenzione sulle conseguenze di quanto proposto nel documento conclusivo dell’On. Romani denominato "Linee guida per la riforma", che ne fanno un documento programmatico che - voglio sperare - non trovi assolutamente l’approvazione di tutti coloro che abbiano veramente a cuore il bene della disastrata Aviazione Civile nazionale e soprattutto degli utenti del trasporto aereo.
Chi ha messo in testa al legislatore le idee contenute in quel documento non ha affatto compreso quale sia il male che affligge l’Aviazione Civile italiana e lo dimostra chiaramente con l’idea assurda e balzana di traslare, in ambito aeroportuale, a favore di un soggetto privato e carico di interessi commerciali com’è il Gestore aeroportuale totale, il potere pubblico, ora detenuto dalla figura del Direttore di aeroporto, che, a norma dei vigenti articoli del Codice della Navigazione, puntualmente lo delineano in tutte le sue funzioni di garanzia, assegnategli dallo Stato.

L’attuale Autorità aeroportuale, forse non adeguatamente rappresentata da alcuni degli attuali Direttori di aeroporto a causa dell’incuria dell’Amministrazione che non ha mai provveduto a prepararli prima e ad aggiornarli poi nel loro delicatissimo ed insostituibile compito, non può e non dev’essere delegata a soggetti privati, che non possono rappresentare l’imparzialità di amministrazione rappresentata invece dallo Stato sovrano.

Il Direttore di aeroporto è proprio questo:- rappresenta localmente l’Autorità dello Stato (Airport Authority) e quindi detiene una "posizione di garanzia" inalienabile ed il potere di "Ordinanza", atto tipico di organi individuali quali i Prefetti, i Questori ed i Sindaci, quindi un atto che comporta un dovere di condotta nei confronti di tutti i soggetti indeterminati ai quali è indirizzato. La sua attività si concretizza in una autorità di coordinamento, di riferimento, di indirizzo e soprattutto di vigilanza locale (a tal proposito consultare il Codice della Navigazione sul ruolo del Direttore di aeroporto nel nostro ordinamento) per conto dell’Amministrazione centrale, nel contesto delle procedure e delle normative predefinite, stabilite dallo Stato a garanzia della sicurezza delle navigazione aerea.

Quanto sopra indicato dovrebbe riuscire a sanare l’attuale situazione di caos in tema di competenze, esistente nell’aviazione civile nazionale, affidando l’attuazione del programma di razionalizzazione del sistema a quei dirigenti e funzionari del settore (purtroppo pochi) che abbiano dimostrato anche in quest’ultimo periodo di bufera, di saper ben operare al servizio del pubblico interesse. Ed essendo molto pochi, sono facilmente identificabili per poterli porre a capo di una riorganizzazione del sistema fatta sulle basi indicate dall’ICAO.
Quindi si tratta di effettuare una riorganizzazione del sistema e non già di una ennesima riforma, sulla scia di quelle che hanno prodotto più danni che benefici.

Per il futuro, invece, s’impone la necessità che il Governo ed in particolare i Dicasteri dei Trasporti e della Pubblica Istruzione (come adesso siano denominati non importa) si attivino per istituire anche in Italia una scuola superiore di formazione specialistica per tutto il personale necessario all’Aviazione Civile, sull’esempio di quanto realizzato fin dal dopoguerra in Francia con l’istituzione del l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), che ha dato tanti ottimi frutti all’Amministrazione d’oltr’Alpe.

Per concludere, mi si consenta di aggiungere che si rende sempre più urgente il recepimento effettivo nel nostro ordinamento dei contenuti degli Annessi tecnici e relativi emendamenti della Convenzione di Chicago, anche perché è veramente grottesco che uno Stato, come quello italiano, che ha liberamente aderito alla Convenzione da quasi cinquant’anni e che fa parte da interi lustri del Consiglio dell’Organizzazione internazionale, non sia mai stato capace di recepirli in forme che non siano ipocrite o furbesche come quelle attuali.

E’ di quest’ultimi giorni la notizia dell’iniziativa assunta, un mese fa da parte del Ministro competente, di recepire con un Decreto datato 23 maggio (pubblicato dalla G.U. soltanto il 13 giugno !), l’Annesso 14 – Aerodromi – Vol. I° - terza edizione – e relativi emendamenti. Questa dovrebbe essere una notizia atta a rallegrare tutta l’utenza del trasporto aereo, sennonché, a leggere con attenzione l’art. 1 del provvedimento, si sprofonda nella disperazione di vedere con quanta leggerezza si pontifica in materia di sicurezza.
Riproduco fedelmente:- «Art. 1 – Comma 1:. Omissis…… L’ENAC è demandata ad emanare entro il 31 dicembre 2001 [ripeto: 2001 – N.d.R.] la normativa tecnica atta a dare attuazione alle disposizioni di cui sopra» !

«Comma 3.- La traduzione in lingua italiana del testo consolidato [?] delle disposizioni dell’Annesso ICAO n. 14, volume I°, "Aerodromi", terza edizione del luglio 1999 e successivi emendamenti, verrà emanata con provvedimento della Direzione generale della navigazione aerea del Dipartimento per la navigazione e il trasporto marittimo e aereo, non appena sarà resa disponibile la traduzione del testo stesso». Chiaro, no !?

A quest’esempio di logica burocratese s’aggiunge in data 24 maggio il seguente Atto di indirizzo, avente «effetto immediato»:- «Tutte le norme ICAO afferenti alla sicurezza del volo sono da considerarsi cogenti per tutti gli operatori del trasporto aereo entro trenta (30) giorni dalla loro comunicazione ufficiale» !

Il contenuto di tale Atto oltre a rappresentare una iniziativa purtroppo inapplicabile nei tempi indicati in un provvedimento che ha valore soltanto all’interno dell’Amministrazione che lo emana e non erga omnes (come il precedente Decreto poteva), rappresenta un incredibile autogol dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile, la quale con questo preciso Atto riconosce pubblicamente che fino all’entrata in vigore all’interno di tale Amministrazione di questo Atto «tutte le norme ICAO afferenti la sicurezza del volo» non erano cogenti !

Cose da pazzi, direbbero a Napoli!

Non posso più sottrarre altro tempo prezioso a questo Convegno, ma ritengo che le considerazioni che ho esposto possano servire a far riflettere coloro che detengono la responsabilità di rimette ordine e certezza del diritto nel settore giuridico ed operativo della disastrata Aviazione Civile nazionale.

Le norme ICAO si applicano, non si disquisiscono.

Modena, 28 giugno 2002.