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Free flight-route (by ATC Batter)

Per spiegare; o meglio per cercare di spiegare ….

In un tradizionale periodo di feste, per eccellenza, non può’ non trovare supporto mediatico una qualsiasi proposta “free”: è tempo di regali e di omaggi che, spesso, paiono gratificanti; solo in seguito ci accorgiamo che grava, sempre, un pegno. Le free flight-route non hanno alcun ché da spartire con i regali, ma incorporano quel tanto di “free” che eccita, sempre e comunque, utenti e media; ma lasciano poco spazio, anche se ci lasciamo guidare da una traduzione in lingua nazionale, di fatto, non pertinente e poco propria. Comunque l’essere “free”, nel contesto ATC, assume sempre un aspetto rispettoso di regole e procedure anche in condizioni di emergenza, quando e se applicabili; è chiaro a tutti che è funzione dell’evento registrato.

La panacea delle rotte così definite per ora rappresenta un contributo parziale, limitato al contesto nazionale, in attesa d’implementazioni strettamente legate alla de materializzazione dei confini geografici, se tale azione sarà accettata, senza eccesivi egoismi nazionali sempre in agguato. Ben venga ogni opportunità di “riduzione kilometrica” (appare più appropriata una definizione in miglia) ma il contesto operativo ATC contempla anche altri fattori, come “tempo” e “spaziamento” dell’utenza, che rendono il “conteggio finale” più complesso, articolato e di non facile determinazione. Non serve avere occhi capaci di sfogliare l’essere del Controllore del Traffico Aereo; è sufficiente comprendere il suo agire quotidiano per individuare le sue possibili “bolle”, quando in apnea, sollecitato da ricche informazioni da tools e warning alerts ma certamente non satollo da indicazioni che fanno differenza: prevenire punti di sottoseparazione e provvedere a relative azioni di separazione, non “forzata” in extremis da warnings sistemici, certamente efficaci ma non sempre propedeutici ad azioni “controllate, e coscienti”, è espressione operativa funzionale dei doveri d’istituto; funzioni semplici, che non sempre sono semplici, ma e semplice inciampare. Il lasciarsi andare a dichiarazioni di garanzie di sicurezza al 100% pare, poi, essere sempre un percorrere la strada di un semplicismo guidato da facili entusiasmi non sempre forieri di un consuntivo congruente.

Le ipotesi preconfezionate dai tools, certamente fondate, non sempre sono recepite dalle “teste” perché possono rappresentare ipotesi non facili da “snodare” dalle stesse teste che devono garantire il servizio ATC: sicuro, ordinato e spedito; non è un arrovellarsi in distinguo; è realtà pratica. Il fattore “tempo”, il prolificare dei “punti” d’incrocio, non più convenzionali secondo una logica geografica facilmente memorizzabile, incremento e compressione (e non può essere cosa tanto diversa) del traffico rende sempre più complesse le attenzioni e le azioni dei prestatori del servizio dedito al Controllo del Traffico Aereo; non di meno la sistematica estensione dello spazio controllato che, in questo contesto si espande e copre ciò che le aerovie lasciavano “libero”, in altre parole, non soggetto a controllo ATC. La “macchina” (informazione automatizzata) fa e dice tutto ma non è tutto; è l’uomo, in altre parole il Controllore del Traffico Aereo, che è chiamato a “leggere” ciò che la macchina sentenzia; mi perdoni il gentil sesso dedito al servizio ATC, complementari, succedanei, di riporto operativo e altro: il termine “uomo”, qui usato, è termine “generico” che non contempla discriminazioni fra esseri umani e non racchiude, in sé, differenziazioni di sesso; quindi li contempla entrambi, e alla pari.

Vista la spinta a riempire spazi e comprimere tempi per soddisfare esigenze commerciali, certamente rispettabili, siamo certi che tutti gli “attori” riescano a soddisfare tali esigenze senza “infrangere” il proprio dovere d’istituto? E non si tratta di soli Controllori del Traffico Aereo.

I discorsi sui “risparmi”applicando le free flight- route sono di una parzialità certa se non integrati in un contesto sistemico legato anche all’afflusso sul punto iniziale di procedura di avvicinamento, al tempo/durata del volo e alle capacità aeroportuali, senza tralasciare quelle settoriali tipiche e necessarie a un’organizzazione operativa efficiente: tematiche spesso derubricate a inefficienze strutturali con passione inaudita. La problematica si ripete da svariati decenni ma ….. non c’è alcuno che si prende la briga di SPIEGARE; non c’è alcuno che si propone di CAPIRE: tutti fanno i conti o modo loro. E si parla; e si straparla; si ipotizzano fantastiche riduzioni di costi senza considerare che ogni riduzione dei costi, nel contesto che ci trova protagonisti, abbia decisamente un COSTO, e, per correttezza, va quantificato, seriamente, da chi è competente; se convinto dell’essere competente; certamente enfio di competenza; troppo spesso fallace per parzialità sistemiche assunte come docmi. La storia, infinita, del recente passato sull’addebito del ritardo rispetto allo schedulato, unilaterale e sempre al netto delle variabili proprie e azioni diverse, legate a molteplici cooperanti e partecipi operativi, ha sempre trovato sfogo in un piagnisteo appesantito da un corollario di costi insostenibili per l’impresa primaria utente come se essa rappresentasse l’unico “essere” in un contesto funzionale, e operativo, espressione di più “esseri”; non è mai stato possibile rendere chiarezza su ciò e ogni tentativo, spesso legato a iniziative individuali per mancanza di propositori istituzionali, trovava sempre forme disallineate, in “casa” e fuori di casa. La “protezione del visibile”, a occhi bendati, dettava dottrina: non erano ammesse devianze; ogni discrasia rilevata era considerata non solo di parte ma eretica.

Che cosa centrano le free flight route con tutto ciò? Centrano. Eccome centrano. E’ un indottrinare l’utente su una specificità operativa che, vista singolarmente, esprime certamente l’opportunità di un vantaggio ma, purtroppo nasce, volutamente, orfana dalle valenze incidenti correlate che possono e fanno differenza. E’ un’azione pubblicitaria finalizzata a commercializzare servizi efficienti che poggiano su materassi tecnologici, certamente innovativi e con costi anche significativi, ma che travisano, caparbiamente, le umane capacità della media degli addetti al traffico aereo intesi come Controllori del Traffico Aereo. Non c’è ragione che tenga: quando i punti d’interconnessione di rotte “infinite” diventano “infiniti”, tools e warning alerts non costituiscono certezza di un intervento “finito” da una mente certamente allenata ma non “infinita”. La sistematicità di accesso a dati significativi e l’utilizzo di azioni e/o procedure sistemiche codificate anche attraverso un semplice read back, che semplice non è affatto, molto spesso manifestano criticità che devono preoccupare utenti e fornitori di servizio. Ogni dispositivo di supporto, elettronico e non, e ogni operazione/azione codificata è utile fino a quando non crea assuefazione e/o dipendenza; è estremamente facile essere avvolti da una “nebbia” virtuale; ma non vanno, di certo, né condannati, ne condizionati ma commisurati alle esigenze reali: e l’operatore che è chiamato in causa deve acquisire capacità a recepirli, sempre e comunque; e, siatene certi, è un contesto che non sempre favorisce costanza granitica. Gli esempi non mancano e …. ci si astiene dall’elencarli semplicemente per coscienza professionale; o semplicemente per buon senso e rispetto dell’accaduto e dei soggetti coinvolti, loro malgrado. Espandere il contenitore per aumentare la “capacità ricettiva”e per ridurre parametri sensibili ai “costi di esercizio” comporta maggiore “sensibilità e costanza di attenzione” in tutti i preposti chiamati ad assolvere funzioni operative; e non si tratta di azione a costo zero; anche i più refrattari avranno modo, e tempo, di convincersene.

L’innovazione va sostenuta; non sempre è indolore; ha sempre dei costi che devono essere cooptati dall’utenza; ogni analgesico appare, decisamente, fuorviante; il free flight route è un pacco dono ENAV, e delle confraternite, datato 8 dicembre 2016; non è certamente farlocco, e non è nemmeno inopportuno, ma va trattato con i guanti: ne risponde sempre colui che “sta in cuffia”; in caso di ”conflitto” da ogni parte sbucherà un censore che, enfio di perversa ingenuità, ingenuamente si chiederà: ma come ha fatto a non accorgersi?

Il 10 di Dicembre di ogni anno tutto il mondo azzurro nazionale rende omaggio alla Sua Santa e Immacolata protettrice, “accasata” a Loreto …. se non cede in stanchezza, non mancherà di aiutarci. E’ un atto di fedele speranza, per chi crede; per gli agnostici resta sempre la buona sorte.

Capito mi hai? Un abbraccio a tutte le menti allenate e chiamate a disporre un’azione operativa “finita” a garanzia di un servizio sempre SICURO, poi ORDINATO e, poi, anche SPEDITO.(DOC 4444 chapter 1 –Definitions. Air Traffic Control Service. A service provided for the purpose of: a) preventing collisions between aircraft, and, on the manoeuvring area between aircraft and obstructions, and b) expediting and maintaining an ordely flow of air traffic.) Buon lavoro.

data inserimento: Lunedì 19 Dicembre 2016

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