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ICAO-2019 Environmental Report, The next chapter: “il fastidio”

Aviation and Environment – Destination Green: annoyance!

Nel Rapporto 2019 dell'ICAO le analisi e gli studi hanno illustrato numerose tematiche relative all'impatto ambientale del Trasporto Aereo. Tra di queste l'impatto acustico ha un rilievo decisivo, non solo negli “indici” che lo identificano, ma nel tanto trascurato fastidio/annoyance generato e percepiti dai cittadini. Ecco un estratto di una materia che gli aeroporti del Belpaese, ENAC, Ministero dell'Ambiente, sembrerebbero, non aver adeguatamente inquadrato e rilevato.

E' noto come la questione importante presa in considerazione dalla “Riunione Speciale-ICAO” è stata la metrica del rumore da utilizzare nella certificazione del rumore degli aerei.

Ci sono tre fattori principali che influenzano la percezione umana di un evento rumoroso (come il sorvolo di un aereo), e precisamente:

-l'ampiezza (o il volume),

-il contenuto di frequenza (tono alto / basso) e

-la durata dell'evento.

Rumore aereo e ricadute sulla Comunità

Definizione Il disturbo del rumore della comunità si riferisce alla valutazione media degli aspetti fastidiosi di una situazione di rumore da parte di una "comunità" o di un gruppo di persone. Il fastidio, in questo contesto, comprende una risposta che riflette esperienze o sentimenti negativi come insoddisfazione, rabbia, delusione, ecc. Dovuti all'interferenza con le attività (ad es. Comunicazione o sonno) o semplicemente un'espressione di essere disturbati dal rumore. Per facilitare i confronti tra gli studi, la Commissione internazionale sugli effetti biologici del rumore, ICBEN, ha introdotto domande standardizzate sul fastidio e scale di risposta.

Queste raccomandazioni sono state adottate dall'Organizzazione internazionale per gli standard3, ISO TS 15666 e tradotte in una serie di nuove lingue, seguendo un protocollo standard.

Relazioni esposizione-risposta

Nel corso degli anni, sono stati fatti molti tentativi per correlare la percentuale di intervistati fortemente infastiditi da una specifica fonte di rumore con il livello medio di esposizione al rumore giorno-notte, Ldn, o un indicatore simile, ad esempio, livello medio di esposizione al rumore giorno-sera-notte , Lden. 5,6 Lo standard ISO 1996: 2016 ha tabelle con% HA in funzione di Ldn e Lden per varie fonti di rumore del trasporto. Una revisione di Gelderblom et al.8 conferma questi dati per il rumore degli aerei. Un'altra revisione suggerisce relazioni diverse, in particolare per il disturbo del rumore degli aerei.

Relazioni esposizione-risposta generalizzate rispetto a quelle locali

Sebbene le relazioni esposizione-risposta siano state raccomandate per valutare la risposta al fastidio attesa in una determinata situazione di rumore, non sono applicabili per valutare gli effetti di un cambiamento nel clima acustico. I risultati dei sondaggi esistenti rivelano una risposta al fastidio maggiore in situazioni con un alto tasso di cambiamento, ad esempio, quando viene aperta una nuova pista.

Tale risposta al fastidio intensificata sembra prevalere. Poiché gli aeroporti e le comunità possono differire notevolmente per quanto riguarda le variabili acustiche e non acustiche, le relazioni esposizione-risposta locali, se disponibili, possono essere preferite per prevedere il fastidio e descrivere la situazione del rumore con l'accuratezza desiderata. Tuttavia, sono desiderabili relazioni generalizzate esposizione-risposta per consentire la valutazione tra le comunità e per stabilire valori limite raccomandati per i livelli di rumore degli aerei.

Variabili moderatric

i

Le analisi mostrano che le variabili comuni di esposizione al rumore di per sé spiegano circa un terzo della varianza delle risposte di disturbo individuali. La risposta al fastidio è moderata da una serie di altri fattori, sia acustici che non. I fattori acustici possono essere i livelli massimi, il numero di voli, la composizione della flotta e la rispettiva distribuzione nel tempo. I fattori non acustici sono, ad esempio, la sensibilità personale al rumore e l'atteggiamento nei confronti della sorgente di rumore. Nell'industria aeronautica tutti i "fattori non Ldn" sono comunemente definiti "non acustici". Due vecchie meta-analisi sull'influenza di fattori non acustici sul fastidio hanno mostrato che i fattori di paura del pericolo delle operazioni degli aeromobili, seguiti dalla sensibilità al rumore e dall'età, hanno avuto gli effetti maggiori. Risultati più recenti indicano che la paura non è più un fattore modificante dominante. Altri importanti fattori modificanti possono essere la sfiducia nelle autorità e le aspettative di svalutazione della proprietà.

Con un tasso di cambiamento in un aeroporto per quanto riguarda il rumore e le procedure operative potrebbe essere un importante fattore di moderazione.

Hanno definito due tipi: LRC e HRC, aeroporto a basso / alto tasso di cambio.

La differenza media nella risposta al disturbo tra questi due tipi di aeroporti, LRC e HRC, corrisponde a una differenza di 9 dB (9 dB ± 4 dB) nell'esposizione al rumore.

La differenza simile, ma minore, circa 6 dB.9 La differenza tra i due studi è probabilmente dovuta a selezioni e ponderazioni diverse dei campioni di indagine. Un importante fattore non acustico sembra essere l'atteggiamento nei confronti della sorgente di rumore e / o del suo proprietario. Contrariamente alle credenze comuni, le persone che traggono vantaggio dal traffico aereo non sono più tolleranti al rumore degli aerei.

La mancanza di fiducia nelle autorità, i comportamenti scorretti e la sensazione di non essere trattati in modo equo aumenteranno il fastidio.

Le persone possono adattare diversi coping strategie, ad esempio per padroneggiare, minimizzare o tollerare la situazione di rumore. Le persone sensibili al rumore hanno più difficoltà a far fronte al rumore rispetto ad altre.

Se gli intervistati in un sondaggio sono selezionati in base a procedure casuali appropriate e il numero di intervistati è abbastanza grande da essere una rappresentazione accurata della popolazione, i fattori individuali avranno lo stesso effetto in tutti i sondaggi. Tuttavia, altri fattori sono specifici della posizione, ad esempio il numero di movimenti di aeromobili, la prevalenza di operazioni notturne, la classificazione LRC / HRC, ecc. I risultati del sondaggio da diversi aeroporti pertanto varieranno a meno che questi fattori specifici della posizione non siano gli stessi o che lo siano. rappresentato statisticamente. Pertanto, la ricerca di una funzione comune di esposizione-risposta, una soluzione "una curva adatta a tutti", potrebbe non essere applicabile a tutti gli scopi.

Andamento temporale del disturbo del rumore degli aerei

Indagini sistematiche sul disturbo da rumore degli aerei sono state condotte regolarmente per oltre mezzo secolo. Le analisi di alcuni ricercatori indicano che negli ultimi decenni c'è stato un aumento del disturbo del rumore degli aerei.20,21 Questi autori affermano che a parità di livelli di esposizione al rumore,

le persone oggi sembrano essere più infastidite dal rumore degli aerei rispetto a 30-40 anni fa. Altri ricercatori, tuttavia, affermano di non poter osservare alcun cambiamento a condizione che i confronti comprendano situazioni di rumore simili e comparabili.

Sottolineo che le osservazioni di tendenza fatte da altri possono essere spiegate da variazioni di fattori non acustici, come il fatto che la prevalenza di aeroporti HRC è maggiore tra le indagini recenti rispetto a quelle più vecchie. Quando gli aeroporti LRC e HRC vengono analizzati separatamente, affermano che non c'è stato alcun cambiamento nella risposta al fastidio negli ultimi 50 anni.

Affermare che anche negli aeroporti LRC la prevalenza di persone molto infastidite è maggiore per tutti i livelli di esposizione rispetto agli studi precedenti. I risultati del sondaggio di diversi aeroporti mostrano una grande variazione nella risposta al fastidio. Il risultato di un'analisi delle tendenze basata su un campione limitato di indagini è quindi fortemente dipendente dai criteri di selezione.

Strategie di mitigazione del rumore

Il fastidio dovuto al rumore degli aerei è stato riconosciuto dalle autorità e dai responsabili politici come un effetto dannoso che dovrebbe essere ridotto o prevenuto. Viene data priorità alla riduzione del rumore alla fonte (ad esempio, rumore del motore, rumore aerodinamico) e alla riduzione dell'impatto del rumore regolando le procedure operative e le traiettorie di decollo e atterraggio.

I tentativi di modificare lo spettro del rumore per produrre un "suono" più gradevole sono stati fatti nel progetto COSMA, finanziato dall'UE.

Tali cambiamenti hanno dato un effetto minimo o nullo. L'isolamento acustico delle abitazioni viene spesso applicato, ma tali misure non hanno conseguenze sull'esperienza all'esterno del rumore degli aerei. L'influenza osservata sul fastidio di fattori personali non acustici come il controllo percepito e la fiducia nelle autorità suggerisce che le strategie di comunicazione che affrontano questi problemi potrebbero contribuire alla riduzione del fastidio, insieme o addirittura in assenza di una riduzione del rumore.

Conclusioni

Esistono prove sostanziali che vi sia un aumento del fastidio in funzione del livello di rumore, ad esempio Ldn o Lden. Il livello di rumore da solo, tuttavia, rappresenta solo una parte del fastidio. Fattori acustici e non acustici specifici della posizione e / o della situazione svolgono un ruolo significativo e devono essere presi in considerazione. Ci sono prove contrastanti che negli ultimi anni c'è stato un cambiamento nella risposta al fastidio. A parità di condizioni, le persone oggi non sono più infastidite a un dato livello di rumore di quanto non fossero 30-40 anni fa.

Tuttavia, a causa di cambiamenti nei fattori sia acustici che non (più aeroporti HRC, maggior numero di movimenti di aeromobili, ecc.),

La prevalenza media di persone molto infastidite a un dato livello di rumore (Ldn o Lden) sembra aumentare. Le funzioni esistenti di esposizione-risposta dovrebbero essere aggiornate e diversificate per tenere conto di vari fattori acustici e non acustici.

La differenza tra una situazione di variazione di tasso elevato e una situazione di variazione di tasso basso sembra essere particolarmente importante.

data inserimento: Martedì 06 Ottobre 2020

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