Anche la posizione espressa dal Direttore esecutivo di EASA. Mr. P. Goudou in merito alle prospettive per gli UAS civili nel 2010 ed anni successivi risulta essere alquanto deludente in tema di garanzie di sicurezza, in termini operativi, di questi “mezzi-aerei”, in quanto si limita – come vedremo – ad attribuire tutte le responsabilità operative all’onere legale assegnato a ciascun imprenditore che si “offrirà” di fare l’esercente di tali “mezzi-aerei”, ancorché sia in grado di dimostrare di disporre di un adeguato equipaggio di manovra di tale mezzo, capace di mantenerne l’operational control¹ di ogni singolo UAS affidato al suo controllo.
Dunque tale definizione, coniata per gli aeromobili con piloti, anzi meglio, con equipaggi a bordo (Manned Aircraft), si limita a considerare la sicurezza dell’aeromobile e, di conseguenza, quella dei suoi occupanti, affidati comunque all’abilità di un equipaggio che sta in volo con loro, mentre nel caso degli UAS si tratta invece della sicurezza degli altri utenti degli spazi aerei comuni e delle parti terze al suolo cioè le popolazioni sorvolate.
La presentazione da parte del rappresentante di EASA esordisce specificando che l’Agenzia è attualmente il centro delle strategie dell’Unione europea (UE) per la sicurezza dell’aviazione e che la missione assegnata ad essa è quella di fornire elevati standard comuni di sicurezza e di protezione ambientale e, nel contempo, di promuovere universalmente tali principi attraverso la creazione di strette relazioni di lavoro con le corrispondenti organizzazioni mondiali.
Dopo aver elencato i compiti assegnati all’Agenzia e fatta una breve storia della recente istituzione della stessa (avvenuta nel 2002), Mr. Goudou afferma che la sua organizzazione provvede a fornire all’industria aeronautica civile le necessarie specificazioni tecniche comuni (una volta gestite in Europa dalle JAA - Joint Aviation Authorities) per regolamentare i processi di costo-efficienza, essendo l’unico normatore della materia per la U. E.. Aggiunge che questi “benefici” saranno estesi anche ai costruttori, agli esercenti ed ai fornitori di telecomunicazioni per gli UAS, così come avviene finora per l’aviazione civile tradizionale. Precisa poi che dall’istituzione dell’Agenzia le attribuzioni dei compiti all’Agenzia stessa da parte della U. E. sono significativamente aumentati. Nel 2008 il Parlamento europeo ha caricato l’EASA di nuove responsabilità nel campo delle regolamentazioni di sicurezza nelle operazioni dell’aviazione civile, quali quelle relative al rilascio delle licenze professionali agli equipaggi di volo e quelle delle autorizzazioni agli esercenti di linee aeree dei paesi terzi ad operare in Europa. Alla fine del 2009 poi un secondo allargamento dei compiti assegnati all’Agenzia hanno comportato la responsabilità della gestione del Traffico Aereo (ATM) e dei Servizi di Navigazione Aerea (ANS) delle operazioni dell’aviazione civile sugli aeroporti europei.
Mentre tutte queste nuove attribuzioni coprono solamente le operazioni riguardanti aeromobili ed equipaggi degli aeromobili pilotati, già la loro stessa esistenza in tal forma fornisce – secondo Mr. Goudou – la piattaforma che servirà progressivamente a seguire gli sviluppi dello stato dell’arte anche per le operazioni e per gli “equipaggi” degli UASs.
¹ l’Annesso 6 dell’ICAO per “Operational control” (controllo operativo) fornisce la seguente definizione:- «La conduzione del potere di iniziare, continuare, dirottare o terminare un volo, nell’interesse della sicurezza dell’aeromobile e della regolarità ed efficienza del volo stesso».
Così – conclude – con la seconda estensione dei compiti, ora l’EASA ha la responsabilità dell’intero campo operativo del sistema aviazione comunitario, tanto da poter consentire di annunciare che un nuovo “Parere” (“Opinion”, secondo la terminologia dell’EASA) in merito ai Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea «verrà pubblicato nel 2010». Successivamente, altri “Pareri”, nella regolamentazione basica dell’EASA, copriranno l’intera serie dei Servizi, come pure le operazioni sugli aeroporti e le specifiche di certificazione delle infrastrutture aeroportuali.
Questo tipo di lavoro dovrebbe completarsi entro il 2013, ma la presenza degli UASs non sarà inclusa. Ancora una volta però le suddette norme forniranno le basi (da correggere a tempo opportuno) per consentire la piena integrazione degli UASs negli spazi aerei non-segregati, secondo disposizioni di piena sicurezza.
Ritornando al tema specifico degli UASs – ci informa ancora il Direttore Goudou – per prima cosa è necessario dimostrare che “le macchine” [leggasi:- i “mezzi-aerei”] possano “manovrare” per aria con sicurezza ed in condizioni verificabili di aeronavigabilità. Poi gli UASs civili dovranno essere sotto “operational control” di un “equipaggio di volo” adeguatamente qualificato e sotto la responsabilità legale di un “Esercente di aeromobili”..
Ciò – secondo EASA – dovrebbe essere sufficiente ad attenuare i rischi nei confronti dei terzi al suolo, allorché qualsiasi UAS voli entro spazi aerei segregati.
Nell’Agosto 2009 l’Agenzia ha pubblicato una propria “policy” per approvare l’aeronavigabilità degli UASs basata sulle proprie specificazioni tecniche stabilite per la certificazione (CS) ed ha ricevuto già un certo numero di domande per gli UASs sotto il suo dominio (quelli cioè con una massa superiore a 150 kg. Il passo successivo sarà quello dell’organizzazione di un lavoro multidisciplinare per la certificazione degli equipaggi e degli Esercenti di UAS, che sarà armonizzato con i principi “proposti” dall’ICAO con la “Circolare sugli UAS” prevista nel 2010.
In un terzo tempo, allorquando l’industria dei costruttori avrà portato alla maturità la tecnologia [per ora inadeguata – ndr] della capacità di «detect and avoid – scopri ed evita», altre norme saranno sviluppate per l’integrazione degli UASs nell’ambito ATM – Air Traffic Management.
A tal riguardo, è interessante notare che, in base ad uno studio appaltato nel 2009 dall’EASA, può esser previsto di consentire, però sotto adeguata sorveglianza di sicurezza, che il Servizio di comunicazioni da/per gli UASs possa esser fornito da una organizzazione diversa da quella dell’Esercente (ad es.:- dal Fornitore di Servizi di Navigazione Aerea SATCOM).
Questo – a parer mio – comporterà un’ulteriore complicazione nell’individuazione delle responsabilità qualora dovesse accadere un disastro di un UAS che coinvolga responsabilità penali ed operative.
Comunque – conclude il Direttore Goudou - «L’EASA rimane impegnata a sviluppare una regolamentazione adeguata insieme alle altre organizzazioni ed agli azionisti del movimento pro-UAV ».
Insomma - letta a modo mio – questa presentazione fatta da Direttore esecutivo di EASA sta a dire che le esigenze dei costruttori di UASs civili, raggruppati attorno agli interessi di “UVS International” (che ormai da anni pubblica l’annuale edizione di “UVS Yearbook”), non verranno né dimenticate né ignorate dall’Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione – EASA.
data inserimento: Martedì 24 Maggio 2011