Ma in discussione è la fuel policy delle aerolinee: target dei costi operativi. L'ANSV nei giorni scorsi "ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave occorso all’aeromobile MD-83 marche YR-HBE in data 7 marzo 2012. Il velivolo, proveniente da Bucarest con destinazione Catania, dirottava, a seguito della chiusura dell’aeroporto di Fontanarossa per avverse condizioni meteorologiche, sull’aeroporto di Palermo, dove atterrava dopo aver dichiarato di essere in emergenza carburante".
Non è la prima volta che accade.
Un velivolo che dichiara - ma anche senza esplicitarlo formalmente - emergenza carburante e richiede ( e necessita) l'immediato atterraggio su una pista o su un aeroporto ottenendo la priorità assoluta sarà, probabilmente, uno scenario sempre più frequente.
Fuel policy, ovvero la politica di pianificazione della quantità di carburante minimo da imbarcare per intraprendere - in sicurezza un volo commerciale - è un target operativo continuamente in revisione.
Ed anche oggetto di continua discussione.
Cosa accade, infatti, quando una o più compagnie aree adottano nuovi Flight Plan?
Quando sono introdotte variazioni con la riduzione del Contingency fuel dal 5% del trip, come è oggi, al 3% del trip utilizzando un ERA (En Route Alternate) quali conseguenze possono accadere?
La materia è regolamentata dalla stessa Comunità Europea che nel Official Journal of the European Union alla voce Fuel Policy precisa:
(i) For A to A Flights — An operator shall specify the minimum fuel contents at which a flight must end. This minimum, final reserve, fuel must not be less than the amount needed to fly for a period of 45 minutes.
(ii) For A to B Flights — An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes;
(A) Taxi fuel — Fuel consumed before take-off, if significant; and
(B) Trip fuel (Fuel to reach the destination); and
(C) Reserve fuel –
1. Contingency fuel — Fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; and
2. Final reserve fuel — Fuel to fly for an additional period of 45 minutes (piston engines) or 30 minutes (turbine engines); and
(D) Alternate fuel — Fuel to reach the destination alternate via the destination, if a destination alternate is required; and
(E) Extra fuel — Fuel that the commander may require in addition to that required under subparagraphs (A)- (D) above.
Non è forse vero che qualcuno, qualche soggetto istituzionale dovrebbe vigilare, verificare il residuo di carburante delle aerolinee che atterrano sugli scali aerei del Belpaese.
Le associazioni di categoria dei pilori dovrebbero, anch'esse dialogare e sottoscrivere anche questi accordi.
ENAC, UP piloti e quello che resta dell'ANPAC quale posizione hanno assunto a riguardo alle recenti determinazioni di fuel policy adottate nel Belpaese?
data inserimento: Lunedì 26 Marzo 2012