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Convegno APR (Aeromobili a Pilotaggio Remoto). Considerazioni del Com.te Renzo Dentesano

In data 11 Novembre 2013 si è tenuto a Roma presso la  Casa dell’Aviatore, organizzato da CESMA (Centro Studi Militari Aeronautici) e da CIRA (Centro Italiano Ricerche Aerospaziali), il Convegno dedicato al tema «APR – Punto di situazione e prospettive».

Al Convegno tenutosi con il “supporto dell’Aeronautica Militare”, con il “patrocinio di ENAC e ENAV” e il “sostegno di Alenia Aermacchi, Aermatica, AOS, Boeing, IDS, Piaggio Aereo, Selex ES ed ELT”, partecipava il meglio (nazionale ed internazionale) in campo studi ed industrie costruttrici o utilizzatrici di UAV – Unmanned Aerial Vehicle o APR – Aeromobili a Pilotaggio Remoto, come questi prodotti industriali sono stati definiti da ENAC ed inclusi nel Codice della Navigazione – Parte Aerea in Italia, con la riforma codicistica del 2005.

In campo civile, il massimo esponente presente è stato il Rappresentante e Dirigente dell’ENAC Ing. C. Cifaldi.

Tutti presi dal sacro fuoco di “favorire” l’industria aeronautica ed elettronica nazionale o presente in Italia e di poter “finalmente parlare a voce alta e non solo di ascoltare, in sede europea”, come ha dichiarato uno dei tanti oratori che hanno avuto accesso al palco, a mio modesto parere ci si è dimenticati di invitare (e quindi di ascoltare) altre parti del consesso civile italiano, che forse avrebbero avuto qualcosa anche di diverso da dire sul tema di un’aviazione civile che dovrebbe ospitare in futuro (come l’A. M. sta già facendo in ambito militare) questi aeroveicoli a pilotaggi remoto guidati da un proprio conduttore/manovratore ben piantato a terra in comode stazioni di controllo e ben lontano dal mezzo-aereo che va per le vie dei  cieli.

Dico questo perché in ambito civile ora si vuol parlare anche di un futuro impiego di UAV/APR adibiti inizialmente al trasporto aereo commerciale civile di merci e cargo. E tutto questo senza ignorare che ormai l’industria è orientata a progettare e a far utilizzare i “light e non-light APR”, che possono andare da pesi di pochi grammi (ultralight) a masse (heavy) e stazze della grandezza quasi pari a quella dei vecchi aeromobili passeggeri DC 9, con macchine quali il “Global Hawk” costruito negli USA ed utilizzati dalla NATO anche in Italia presso la base aerea di Sigonella in Sicilia.

In sede di questo Convegno, che era per lo più, nelle intenzioni degli Organizzatori, rivolto all’ambito militare, ben presto è “scivolato” nel campo dell’utilizzazione civile, con la dichiarata intenzione di pervenire in tempi rapidi alla “liberalizzazione” di tutti gli UAV/APR negli «spazi aerei non-segregati» sia in Italia che in tutta la Comunità Europea, gli “assenti”, perchè non invitati a parlare avrebbero potuto essere anche:

-      il MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in quanto titolare del potere di indirizzo di tutto il settore dei trasporti pubblici commerciali;     

-      le Facoltà universitarie definibili come “tecniche” o di indirizzo giuridico del diritto dei Trasporti e della Navigazione Aerea;

-      quegli aeroporti civili, possibili sedi di stazionamento o di accesso da parte degli UAV/APR;

 -      ed infine gli utenti civili quali quelli dell’Aviazione Generale e, perché no, le comunità civili che saranno, in qualsiasi modo, interessate o coinvolte dal sorvolo di questi mezzi aerei, alcune categorie dei quali possono avere un “incidente” (così è stato dichiarato al Convegno), ogni 10.000 ore di volo. Cifra questa ritenuta inaccettabile dal consesso dell’Aviazione Civile commerciale mondiale rappresentata dall’ICAO, in termini di sicurezza del volo per i mezzi abilitati ad effettuare qualsiasi volo con caratteristiche commerciali (cioè a pagamento), con o anche senza trasporto di persone.

Chissà se in ambito di ENAC e di ENAV o di Eurocontrol qualcuno, in materia,  la pensa diversamente dagli standard di sicurezza dell’ICAO.

Altro scottante argomento scaturito da quasi tutte le presentazioni effettuate, che personalmente mi è sembrato importantissimo notare, è il fatto che in tema di operatività di questi UAV/APR, non si riesce mai ad individuare, fra proprietario del mezzo, il gestore di esso, il conduttore/manovratore dell’aeroveicolo a terra e in volo, quali siano le responsabilità civili e penali verso terzi eventualmente danneggiati dal suo utilizzo e quali siano le forme assicurative obbligatorie.

Addirittura agghiacciante nel suo cinismo, mi sento di definire, la dichiarazione scritta e letta nel documento ENAC presentato dall’Ing. Cifaldi sul tema del regolamento d’attuazione degli APR in ambito Aviazione Civile nazionale. La frase è stata la seguente:- «L’impianto [sic !] del Regolamento sugli APR è rimasto inalterato rispetto alla bozza dello stesso», bozza che era stata pubblicata da ENAC con richiesta di contributi e commenti a tutta l’utenza ed a tutti i cittadini interessati, a somiglianza di quanto fa normalmente l’EASA in Europa.

Ma in merito bisogna ancora notare che un tale invito a collaborare con osservazioni e commenti era stato pubblicato da ENAC nel Dicembre del 2012 ed accolto con molto interesse dal settore dell’utenza dello spazio aereo, tanto che l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile nazionale aveva visto arrivare una valanga di oltre 400 commenti, contributi e considerazioni [«anche interessanti», così definite dal citato Relatore – ndr], per poi terminare bollate con il cinico commento sopra riprodotto.

enac ha pure dichiarato che si propone di pubblicare tale Regolamento entro la fine del corrente anno 2013, cui farà seguito una Circolare di attuazione, che non si comprende quale valore giuridico possa avere a fronte di un Regolamento adottato dalla stessa Autorità (come ormai si compiace di definirsi).

Conclusione:- una riflessione da parte di uno che ne ha già viste tante, ma in gran parte fallimentari o immature ma ammiccanti proposte di progressi tecnologici aeronautici che hanno finito per fare tante “vittime” dei posti di lavoro in aviazione. Devo ricordare infatti la scomparsa delle figure dei radioperatori di bordo (già radiotelegrafisti), dei tecnici di volo, dei “navigatori”, che esistevano in varie realtà dell’Aviazione Civile internazionale, non sono però riuscite a produrre i reali benefici sperati in termine di risparmi per alcuna delle Compagnie di Navigazione Aerea vecchia maniera, in quanto quei presunti risparmi sono finiti in spese d’acquisto delle nuove tecnologie che dovevano sostituire le funzioni prima eserciate da esseri umani che, se competenti, avevano tra i loro pregi anche quelli della versatilità e della elasticità mentale, che purtroppo non si trova nelle menti artificiali dei computer di bordo.

Tecnologie che venivano installate senza chiedersi se fossero mature per l’impiego o seppure i loro futuri utilizzatori fossero adeguatamente preparati ad usarle correttamente, oltre che a sorvegliarle continuamente (funzione in cui l’uomo non è molto bravo).

Hanno inoltre favorito l’introduzione sulle scene del trasporto aereo quelle nuove imprese di trasporto poi conosciute come Compagnie low-cost che ora, a loro volta incominciano in molti casi a mostrare il fiato corto, sotto gli effetti della crisi economica mondiale.

Comunque ho aperto questo discorso in quanto, a mio avviso, tutto ciò sarebbe stato prevedibile, perché perdere posti di lavoro, in qualunque campo, porta disoccupazione e disoccupazione comporta gradi più o meno elevati di povertà nella società a fronte di discutibili ed apparenti risparmi sul costo del lavoro, gravato da ben altri fardelli sociali e sindacali.

Insomma intendo dire che quanto si è risparmiato in termini di retribuzioni ai lavoratori tra personale navigante e di terra, reso in esuberanza da molte (forse troppe) tecnologie immature ed incomplete, è stato poi abbondantemente speso dalle imprese per acquistare i vari stadi di evoluzione delle stesse tecnologie ed ora, anche in questo caso, il settore arranca, perché non è riuscito ad eliminare né l’errore umano, né la catena che termina fatalmente negli incidenti, che adesso annovererà anche il  nascente settore degli APR/UAV civili.

Con migliori risultati che in passato ? Si vedrà.

Anche a costo di passare per uno che rifiuta il progresso (cosa che non è vera), ho espresso questi miei pensieri, frutto di un’esperienza ultra sessantennale in aviazione.

Ma non sono contro il progresso, sono solo contrario a coloro che, per seguire le mode immature, non pensano alle conseguenze in termini di sicurezza sociale.

data inserimento: Giovedì 14 Novembre 2013

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